Sport Riding Techniques

Dział poświęcony książką i wydawnictwom o tematyce motocyklowej.
Awatar użytkownika
Luca
Don Administratore
Posty: 416
Rejestracja: 03 gru 2009, 12:05
Bike: Tuono 1000 R , CBRF600S
Lokalizacja: Irlandia
Kontakt:

Sport Riding Techniques

Post autor: Luca » 30 sty 2010, 15:51

Wpadła mi w łapska książka Nicka Ienatscha E-book "Jazda sportowa - techniki" (tyt org. Sport Riding Techniques), w języku angielskim ponad 100 stron.
Jeżeli jest ktoś zainteresowany proszę na priva. Wezmę się za tłumaczenie we wolnej chwili. ;) może się czegoś nauczę. Albo zaraz się okaże że to jakieś odgrzewane kluchy. Fotki natomiast tam są śliczne.
Obrazek

Awatar użytkownika
Luca
Don Administratore
Posty: 416
Rejestracja: 03 gru 2009, 12:05
Bike: Tuono 1000 R , CBRF600S
Lokalizacja: Irlandia
Kontakt:

Re: Sport Riding Techniques

Post autor: Luca » 09 lut 2010, 14:09

Podaje link pod jakim znajduje się ten fajny e-book.
http://www.apriliaforum.com.pl/admin_pl ... niques.pdf

enZo

Re: Sport Riding Techniques

Post autor: enZo » 09 lut 2010, 14:13

Dzięki wielkie dobry człowieku :) Już zasysam :mrgreen:

Awatar użytkownika
darqvader
Appassionato
Posty: 15
Rejestracja: 12 sty 2010, 19:50
Bike: Caponord '02
Lokalizacja: Varsovie
Kontakt:

Re: Sport Riding Techniques

Post autor: darqvader » 09 lut 2010, 14:24

merci beacoup :)
REAL MEN RIDE TWINS

oskar

Re: Sport Riding Techniques

Post autor: oskar » 09 lut 2010, 14:40

admin pisze:...Wezmę się za tłumaczenie we wolnej chwili. ;) może się czegoś nauczę.
Trzymam za słowo! :D
Na kiedy można spodziewać się tłumaczenia? Póki zima - jest czas na lekturę ;)

kondraxk
Vinkiel Capo
Posty: 347
Rejestracja: 24 gru 2009, 12:54
Bike: RSV
Kontakt:

Re: Sport Riding Techniques

Post autor: kondraxk » 15 lut 2010, 10:17

Faktycznie chce Ci się to tłumaczyć? :mrgreen: Jak już, to może lepiej porozdzielać po kawałku dla kilku osób. 8-)

Tutaj coś, co mi osobiście mocno przypadło do gustu. Bez ładnych obrazków i też po angielsku. Z racji ograniczenia objętości jednego postu tłumaczenie w dwóch. 8-)



WSKAZÓWKI DO JAZDY – WYTYCZNE
Nathaniel Burney 2001 sv650
(skupiam się tylko na umiejętnościach, nie taktyce ani strategiach)

I Nie panikuj - str.1

II Kierowanie - str.3

III Przepustnica - str. 11

IV Praca ciałem - str. 16

V Obserwowanie - str. 20

VI Hamowanie - str. 22

VII Stunt - str. 31



I NIE PANIKUJ: Wszystko, co ma związek z jazdą na motocyklu, jest przeciwne do własnej intuicji.

A. Twój naturalny instynkt służy dobrze w zwykłych okolicznościach, ale fizykę jazdy na motocyklu można określić w każdy sposób, za wyjątkiem “zwykła”.

--1.W efekcie, Twój naturalny instynkt niemal zawsze się myli.

----a. Jeśli reagujesz w sposób naturalny, w razie problemów najprawdopodobniej tylko pogorszysz swoją sytuację.

B. Kiedy wpadasz w panikę, nawet na chwilę, automatycznie będziesz reagować instynktownie, nie używając myślenia.

--1.Na przykład, kiedy jesteś w zakręcie, czujesz niespodziewany wybój lub uślizg, automatycznie zamykasz przepustnicę i usztywniasz ciało. To się działo tylko przez ułamki sekund, ale już pogorszyłeś/łaś swoją sytuację.

C. Aby więc uchronić się przed instynktownymi odruchami, na początek najlepsze jest niepozwolenie sobie na wpadanie w panikę.

--1.Jak uniknąć paniki? To reakcja na nieprzewidziane okoliczności, prawda?

----a. Właściwie, to nie.

----b. Panika, to coś co robisz, kiedy Twój umysł jest już całkowicie zajęty, i nie masz już miejsca na uwagę w obliczu nowej sytuacji.




- 2 -

------i. Jeśli jedziesz blisko granic swoich umiejętności ( lub je przekraczając ), zużywasz całkowicie swoją uwagę.

COKOLWIEK nowego wprowadzi Cię w stan lekkiej paniki.

------ii. Jeśli jedziesz szybciej niż jesteś w stanie obserwować, ( Twoja prędkość jest na tyle duża, że w razie niespodziewanej sytuacji nie potrafisz zareagować na czas ), Twoja uwaga jest całkowicie zużyta przez okoliczności dziejące się szybciej, niż jesteś w stanie na nie reagować.

COKOLWIEK nowego w tym momencie wprowadzi Cię w stan paniki.

--2.Rozwiązaniem jest jazda zawsze w granicach 75% swoich możliwości.

----a. Mniej, to nawet lepiej.

----b. Jeśli zostaniesz zaskoczony, w rezerwie masz mnóstwo uwagi do poświęcenia, i zareagujesz właściwie, zamiast instynktownie.

----c. Gdy warunki nagle wymagają dodatkowych umiejętności – np. Samochód zajeżdżający drogę, czy zakręt, który nagle się zacieśnia – będziesz miał/a dostęp do swoich umiejętności i nie spanikujesz.

--3. Kiedy jeździsz z innymi, także nie przekraczaj swoich granic.

----a. Jazda szybsza niż komfortowa, jest ekscytująca, ale głupia. Rezygnujesz z marginesu bezpieczeństwa jadąc blisko granic możliwości, lub je przekraczając.

------i. Możesz się dużo nauczyć nadążając za lepszym motocyklistą, ale upewnij się, że jedziesz za kimś, od kogo rzeczywiście możesz się czegoś nauczyć.

------ii. Nie staraj się nadążać, jeśli nie możesz tego zrobić komfortowo. Dogonisz później.

------iii. Także miej oko na mniej doświadczonych jeźdźców, których możesz wyprzedzać.

----b. Może nie chcesz stracić twarzy, może nie chcesz się zgubić, ale jes- silna pokusa, żeby nadążać za jeźdźcami którzy jadą szybciej niż Twoja komfortowa prędkość. Nie poddawaj się jej.

D. Teraz, kiedy już potrafisz pokonać naturalne odruchy, musisz się dowiedzieć, jakie tak na prawdę są prawidłowe reakcje.








- 3 -

II. KIEROWANIE

A. Jeśli nic innego nie robisz, kieruj motocykl oczami.

1. Jedziesz tam gdzie patrzysz.

2. Pamiętaj o drzewie zjadającym dzieci. Kiedy tata nas uczył ( oraz wszystkie pozostałe dzieci z ulicy ), jak jeździć po podwórku na rowerze, każdemu z nas udało się wjechać w jedno jedyne znajdujące się tam drzewo. To dlatego, że patrzyliśmy na nie, zamiast patrzeć się tam, gdzie chcemy jechać.

3. Automatycznie będziesz kierować się w stronę, w którą się patrzysz. To stwierdzenie jest tak samo prawdziwe dla kogoś, kto nigdy nie siedział na moto, jak i dla motocyklisty, który jeździł całe życie ( tak jak z drzewem zjadającym rowery )

4. Nie patrz na przeszkodę. Patrz tam, gdzie chcesz jechać. I tam pojedziesz.

B. Przeciwskręt - jeśli jeździsz, już go robisz, bo nie ma innego sposobu na kierowanie motocyklem, jeśli jedziesz szybciej niż 5 mph. Jednak lepiej robić to celowo, niż przypadkiem.

1. Aby skręcić w lewo, pchaj lewą rączkę kierownicy. Aby skręcić w prawo, pchaj prawą rączkę.

a. Jest to spowodowane kombinacją sił działających na moto.

i. Siła żyroskopowa

■ Jeśli do żyroskopu przyłożymy siłę działającą z boku, żyroskop pochyli się w jej kierunku.

■Pchanie lewej rączki kierownicy próbuje skręcić koło w prawo. W efekcie pojawia się siła pchająca przednie koło z lewej strony.

■■ Jeśli przednie koło się obraca, jest żyroskopem, i w efekcie pochyli się w lewo.

■ Im mocniej pchasz lewą rączkę, tym mocniej koło się pochyli.

ii. Geometria kierowania

■Kiedy ruszasz kierownicą, przedni widelec obraca się wzdłuż osi. Ta oś tworzy kąt z podłożem.( rake - w stansławskim - pochylenie. Chyba jednak chodzi tu o fachową nazwę własną tego kąta, jakieś propozycje ? )

■Miejsce kontaktu przedniego koła z podłożem jest dokładnie poniżej środka koła. Widelec kończy się na wysokości środka koła. Ale jeśli przedłużysz jego oś obrotu aż do ziemi, dotknie ziemi w pewnym odcinku przed punktem styku przedniej opony z podłożem, z powodu kąta odchylenia widelca ( rake )





- 4 -

■ Odległość między punktem styku opony, a wirtualnym punktem styku przedłużenia osi widelca z podłożem jest nazywana “śladem”

■ Kiedy naciskasz na lewą manetkę, koło w rzeczywistości skręca w prawo. Ale z powodu tego “śladu”, koło chce przechylić się w lewo.

■ Im mocniej pchasz manetkę, tym mocniej koło chce się pochylić

■ Skręcenie koła w lewo, przesuwa miejsce styku opony z podłożem spod środka ciężkości motocykla. Opona przechyli się w prawo ( a ponieważ jest połączona z widelcem, pociągnie za sobą cały motocykl ).

iii. Kiedy już jesteś pochylony/a, przód tylko stabilizuje motocykl. Kierowanie odbywa się dzięki tyłowi motocykla.

■W efekcie, przód utrzymuje tylko około 1/3 obciążenia w skręcie.

■■ To obciążenie z przodu nadal jest ważne. Potrzebujesz jego, aby móc się pochylać i zmieniać kąt pochylenia.

2. Powszechną reakcją w panice, kiedy to chcesz ominąć przeszkodę, albo nagle skręcić, jest NIE ZASTOSOWANIE PRZECIWSKRĘTU.

a. Chciałeś/aś pojechać w prawo, skręciłeś/aś w prawo.

b. Motocykl zacznie jechać w lewo. Nie tak to planowałeś/aś, więc skręcasz jeszcze mocniej.

c. Kończysz upadkiem “lowside”

i. Motocykl upada, Ty ślizgasz się za nim.

ii. Kiedy słyszysz jak ktoś mówi “Ta ciężarówka wjechała przede mnie, i musiałem/am położyć motocykl”, to co naprawdę mówią to niezastosowanie przeciwskrętu i spowodowane wywrotki “lowside”. Nikt celowo nie kładzie motocykla.

3. Nie kieruj pchając motocykl pod sobą.

a. Tak, możesz kierować motocyklem używając tylko ciała. Ale jest to nieskuteczne.

i. Zasadniczo, kierowanie ciałem oznacza nacisk na ramę motocykla. Praca jest przenoszona na widelce i zamieniana w siłę kierującą.

■ Niemożliwe jest kierowanie ciałem, lub jakiekolwiek inne, jeśli kierownica jest unieruchomiona.





- 5 -

ii Znacznie dłużej zajmuje skutecznie kierowanie ciałem. Jest to zły pomysł, jeśli potrzebujesz manewrować W Tym Momencie.

iii.Potrzeba do tego znacznie więcej siły, niż do pchania manetek.

■Bez względu na to, jaką siłę przyłożysz do ramy motocykla, nie ważne jak bardzo będziesz próbował pochylić moto ciałem, najmniejszy ucisk manetek w przeciwnym kierunku przechyli motocykl w drugą stronę.

iv. Jest to trudne do kontrolowania.

v. Jeśłi faktycznie skierujesz motocykl do zakrętu, skończysz będąc pochylonym/ą znacznie mocniej niż potrzebujesz.

vi. To sprawi, że zaczniesz walczyć z motocyklem

■ Nie walcz z motocyklem, pochyl się razem z nim.

b. Żeby sobie pomóc, przełóż więcej ciężaru na zewnętrzny podnóżek kiedy się pochylasz.

i. To utrzyma środek ciężkości Twojego ciała bliżej środka ciężkości motocykla.

ii. Tak samo jest z przenoszeniem ciężaru na zewnątrz przy pokonywaniu wolnych ciasnych zakrętów. To pozwoli motocyklowi obrócić się szybciej, z mniejszym wysiłkiem.


4. Nie kieruj pchając manetki do dołu. Pchaj do przodu.

a. Manetki nie poruszają sisę do góry i do dołu, tylko do przodu i do tyłu.

i. Każda siła skierowana do dołu, to zmarnowany wysiłek.

ii. Pchanie pionowo w dół nic nie daje. Pchanie w dół pod kątem powoduje działanie siły częściowo do przodu, która jest wykorzystywana, i częściowo do dołu, która jest marnowana. Pchanie tylko do przodu poskutkuje prawidłowo, bez zmarnowanego wysiłku.

b. Dla maksymalnego ułatwienia i wydajności, utrzymuj łokcie nisko, a przedramiona poziomo.

i. To powoduje, że cała energia jest przeznaczana na kierowanie, więc kierując niemal nie musisz używać mięśni.

ii. Naciskanie na kierownicę od góry uszkadza Twoje nadgarstki.

iii. Naciskanie na kierownicę od góry prowadzi do usztywnienia ramion. Nie usztywniaj ramion, pozostań rozluźniony/a. ( zob. Kontrola Ciała poniżej )

C. NIE DO STOSOWANIA NA ULICY - Metodą kierowania w ciaśniejszych zakrętach bez nadmiernego pochylania się, jest zwieszanie się z motocykla.




- 6 -

1. To właśnie wtedy zawodnicy używają kolana.

a. To co się wtedy dzieje, to przesunięcie Twojego ciała w stronę zakrętu, sprawia że motocykl skręca szybciej w mniejszym pochyleniu.

i. Obniżasz środek ciężkości bez konieczności większego pochylania się.

b. W ten sposób utrzymujesz lepszą trakcję, stabilność, oraz masz więcej rezerwy do pochylenia się w razie gdybyś jej potrzebował/a.

c. Na sporcie, to także umieszcza Twój środek ciężkości ( over bike's wide tire footprint - hmm nie czaję o co mu chodzi. Propozycje? )

d. Prawdopodobnie nigdy nie będziesz potrzebował/a stosować tego na ulicy. Tylko na torze. Tymniemniej warto mieć tę umiejętność.

2. Nigdy nie kieruj motocyklem, jak Twoje pośladki nie są na siedzeniu

a. Ponieważ manetki stają się Twoim głównym punktem obrotu, zamiast środka ciężkości.

b W efekcie motocykl będzie się chwiał. To nigdy nie jest dobre, ale szczególnie wtedy, gdy motocykl jest mocno pochylony.

3. Technika jest całkiem prosta.

a. Kiedy jedziesz prosto, wstań na podnóżkach ( Jeszcze nie zwalniaj )

i. Oczywiście, powinieneś/powinnaś stać na palcach. Powinieneś/Powinnaś opierać się tylko w miejscu gdzie palce łączą się ze śródstopiem, nigdy na śródstopiu.

ii. To da Ci lepszą kontrolę, jazda będzie płynniejsza, mniej obciążysz zawieszenie.

b. Stojąc na podnóżkach, teraz przesuwasz swój ciężar do środka zakrętu ( Jeszcze nie zwalniaj )

c. Umieść jeden pośladek na siedzeniu ( Jeszcze nie zwalniaj )

i. Nie chwiej przednim kołem, jak będziesz to robić.

d. Ok, TERAZ, możesz odjąć gaz i zacząć hamować

e. Ułóż się wygodnie. Nie chcesz przesuwać się w czasie skręcania.

f. Chwyć bak zewnętrzną nogą i ciałem.

g. Pochyl moto do zakrętu




- 7 -

h. Żeby przenieść ciężar ciała jeszcze bardziej, wystaw na zewnątrz kolano. ( nie do dołu ).

4. Jeśli nie czujesz się swobodnie poruszając się po motocyklu, możesz spróbować wystawiania kolana nie ruszając się z miejsca. Nieco przesuniesz środek ciężkości, ale także aerodynamiczny efekt hamowania od wewnątrz zakrętu sprawi, że skręcisz łatwiej.

D. Korekcja skręcania w środku zakrętu - powszechny błąd z paniki.

1. Czujesz że jedziesz za szybko, albo za szeroko, albo jakkolwiek. Zmieniasz więc kierunek skrętu będąc w zakręcie.

a. Uwaga: Drobne zmiany są normą i oczywiście są konieczne. Ale jeśli zmiana jest na tyle duża, że jest zauważalna, prawdopodobnie robisz coś źle.

i. Chyba że promień skrętu się zmienia. Wtedy musisz zrobić spore poprawki w środku zakrętu.

b. Poprawki w środku zakrętu mogą spowodować reakcję łańcuchową dalszych błędów, i możesz glebnąć.

i. Zwykle zdecydujesz się mocniej pochylić, szarpiąc przepustnicą.( co samo w sobie pogarsza sytuację )

ii. Tracisz stabilność

iii. Zatem stawiasz moto do pionu, aby ją odzyskać

iv. Teraz zaczynasz jechać za szeroko

v. Więc pochylasz się jeszcze mocniej niż przedtem, żeby zostać na drodze

vi. Leżysz

2. Musisz mieć pewność, że moto pokona zakręt

3. W większości przypadków, nie musisz poprawiać kierowania w środku zakrętu.

a. Z wyjątkiem dużych zmian w skręcaniu ( jak w przypadku malejącego promieniu zakrętu ), Twoje poprawki nie zdziałają za wiele. Skończysz wychodząc z zakrętu w tym samym miejscu, pomimo poprawek.

b. Więc po co ryzykować więcej kłopotów, jeśli nie musisz? Staraj się skręcać raz na zakręt.

4. Zrób ten skręt szybko, lepiej weźmiesz zakręt.

a. Jeśli długo zajmie Ci pochylenie się do odpowiedniego kąta, będziesz musiał/a zacząć skręcać zbyt wcześnie.




- 8 -

b. Moto pojedzie tym szerzej, im dłużej będziesz się pochylać. Możesz wylecieć z toru.

c. Będziesz zmuszony/a poprawiać skręt, jeśli na początku pojedziesz za szeroko, będziesz musiał/a zacieśnić zakręt. A chcesz zrobić tylko jeden skręt w zakręcie.

d. Szybsze pochylanie się pozwoli Ci na skręcenie raz, możesz dać w palnik wcześniej i mocniej i ostatecznie szybciej przejechać zakręt.

5. Jeden skręt w zakręcie

a. Jeśli chcesz zrobić to prawidłowo, musisz odpowiednio się pochylić już na początku zakrętu.

b. Potrzebne jest jak najmniejsze pochylenie - wystarczające do przejechania zakrętu.

i. Nie kładź się za bardzo, Możesz potrzebować większego pochylenia gdy zakręt się zacieśni. Jeśli tak będzie, a Ty już trzesz podnóżki, możesz jechać już tylko szerzej.

ii. Mniejszy kąt pochylenia jest stabilniejszy.

iii. Mniejszy kąt pochylenia daje lepszą trakcję.

iv. Większe pochylenie sprawia, że każdy wybój, nierówność, śliska powierzchnia prędzej wprowadzi Cię w poślizg.

v. Większe pochylenie wymaga lepszej kontroli przepustnicy.

vi. Większe pochylenie sprawia, że nie możesz jechać tak szybko, jak będąc bardziej w pionie.

c. Jak trzymać kąt pochylenia w minimum?

i W trudnych zakrętach, jak na wyścigach, możesz wystawić kolano. Ale nie powinieneś nigdy musieć tego robić na ulicy.

■ Zwieszanie się pozwoli na szybszy przejazd, jeśli zdołasz ustawić ciało we właściwej pozycji i jesteś stabilny/a przed zakrętem. Ale pamiętaj, nigdy nie skręcaj jak jesteś w trakcie przemieszczania się. Będziesz chwiać motocyklem.

ii. Aby zmniejszyć kąt pochylenia, szybciej skręcaj.

■ Szybciej przechyl moto do właściwego kąta.

■To spowoduje szybsze skręcanie motocykla przy mniejszym pochyleniu.

■■ W ten sposób szybciej przejedziesz zakręt

■■ Więc także szybciej moto postawisz do pionu.




- 9 -

■ Masz więcej rezerwy pochylenia w razie potrzeby.

■ Moto jest stabilniejsze

■ Możesz szybciej jechać.

■ Masz lepszą trakcję.

6. Nie bój się przechylić, jeśli musisz.

a. Bardzo trudno jest wywrócić motocykl tylko z powodu zbyt mocnego pochylenia. Trik polega na tym, żeby trzymać gaz, kiedy punkt styku opon z asfaltem się zmniejsza.

b. Faktycznie jedziesz za szybko, albo zakręt nieoczekiwanie się zacieśnia, albo ciężarówka najechała na Twój pas. Bez względu na powód, musisz zacieśnić zakręt. Zrób to. Dlatego właśnie jedziesz na 75% możliwości, żeby mieć pole do manewrowania w razie potrzeby.

c. Moto może się pochylić znacznie bardziej niż myślisz, więc rób to śmiało jeśli musisz.

d. Przy bardzo dużych pochyleniach ryzykujesz przeciążenie opony. Jeśli to zrobisz, leżysz. Są 4 sposoby żeby tego uniknąć.

i. Zostań gdzie jesteś, nie pochylaj się bardziej.

ii. Postaw moto - niebezpieczne - bo pojedziesz szerzej. Rzeczy takie jak budynki, drzewa, pojady z naprzeciwka wykazują tendencję do zaburzania kształtu Twojego szkieletu.

iii. Wytrać prędkość - NIE ZMNIEJSZAJ GAZU, spadniesz. Trzymaj przepustnicę tam gdzie jest, opony wytracą prędkość poprzez tarcie.

iv. Sterowanie tylnym kołem ( oversteering ) - Kiedy jesteś na granicy przyczepności opon, dodanie gazu przeciąży oponę, zacznie się ślizgać na zewnątrz zakrętu ( tak się zresztą dzieje w każdym zakręcie, ale tu to już jest celowy poślizg ). To obróci moto ciaśniej do zakrętu, a przednie koło nieco wstanie ( co jest dobre, bo kategorycznie nie chcesz ślizgać przedniego koła )

E. Za wczesne skręcanie to duży bład.

1. Jeśli zaczniesz za wcześnie skręcać, skręt się zacznie za płytko. I będziesz musiał skręcić ponownie ( a może nawet i kilka razy ) żeby przejść zakręt.

a. To daje pole do dalszych błędów w kierowaniu, użyciu gazu, hamulców, obserwacji, ułożenia ciała itd. Dlaczego miałbyś sobie robić taką krzywdę?




- 10 -

b. Kończysz będąc pochylonym dłużej niż to konieczne. Poświęcasz swoją trakcję i stabilność. Dlaczego miałbyś sobie blablabla... ?

c. No i po prostu to dodatkowa praca.

2. Jeśli skręcasz później, bliżej apeksu, będziesz mógł skręcić tylko raz.

F. Wahanie się przy skręcaniu może być problemem.

1. Wątpisz we własną zdolność przejechania tego zakrętu? Dlaczego?

a. Nie znasz go

b. Wydaje Ci się, że jedziesz za szeroko.

c. Myślisz, że będziesz się musiał za bardzo pochylić.

d. Obawiasz się pojazdów z naprzeciwka.

e. Obawiasz się utraty przyczepności.

2. To powoduje 3 błędy.

a. Hamujesz w zakręcie, albo toczysz się.

i. Nie hamuj w pochyleniu!

■ Stracisz moment żyroskopowy i leżysz

■ Zablokujesz tył i zrobisz “highside”

b. Skręcasz wcześniej niż potrzeba.

c. Skręcasz wolniej niż powinieneś/powinnaś.

i. To sprawia, że za wcześnie wchodzisz w zakręt.

ii. Jeśli nie, to idziesz za szeroko.

iii. W obu przypadkach za późno odkręcasz gaz.

iv. W obu przypadkach korygujesz skręt w środku zakrętu.

v. Prawdopodobnie użyjesz za dużego kąta pochylenia.

vi. I oczywiście po tym nastąpią wszystkie błędy spowodowane przez panikę.

3. Nie wahaj się. Zaufaj sobie. Zaufaj swojej maszynie.




- 11 -

a. Jeśli myślisz, że wchodzisz w zakręt za szybko, spytaj siebie, czy to za szybko dla motocykla, czy dla Ciebie? Twoja maszyna najprawdopodobniej sobie z zakrętem poradzi.

G. Wybierz punkt wejścia w zakręt.

1. Niech to będzie świadoma decyzja.

2. To świetna metoda na pokonanie strachu przed wchodzeniem w zakręt.

3. To daje Ci pojęcie gdzie jesteś, gdzie jedziesz i gdzie powinieneś/powinnaś być.

4. To odciąża Twoją uwagę, możesz zatem planować dalszą jazdę.

H. Zawsze wybierz prędkość przed początkiem pochylania się.

1. Nie chcesz zwalniać w zakręcie ( zob. Kontrola przepustnicy, poniżej )

2. Nie chcesz zwalniać lub hamować w trakcie pochylania się, to przepis na katastrofę.

3. Całe zwalnianie wykonaj, zanim zaczniesz się pochylać.





III. KONTROLA PRZEPUSTNICY

A. Przykłady:

--1. Kiedy jesteś w zakręcie, jeleń wyskakuje Ci na drogę. Natychmiast zamykasz gaz żeby zwolnić.

--2. Kiedy jesteś w zakręcie, czujesz że jedziesz szybciej niż byś chciał. Odpuszczasz gaz.

--3. Kiedy jesteś w zakręcie, widzisz że jedziesz za szeroko - albo na krawędź jezdni, albo na pojazdy z przeciwka - zamykasz przepustnicę.

--4. Kiedy jesteś w zakręcie, spostrzegasz że skręcasz mocniej niż planowałeś/aś - za bardzo się pochyliłeś/aś - więc zwalniasz odpuszczając gaz.

--5. Wpadłeś/aś w poślizg. To oznacza, że koła są skierowane nie tam, gdzie chcesz jechać, więc zamykasz przepustnicę.

--6. Wpadasz na wybój na drodze, przestraszyłeś/aś się. Zamykasz przepustnicę, zanim nawet zorientujesz się, co się stało.

B. Kiedy zamykasz przepustnicę, natychmiast tracisz przyczepność.

--1. Masa Twojego moto drastycznie przesuwa się do przodu. Efekt jest taki sam, jakby zdjąć masę z tylnego koła i położyć ją na przednie.

----a. Jeśli byłeś/aś w zakręcie, już wcześniej straciłeś/aś sporo przyczepności pochylając się. Nie możesz sobie pozwolić na dalszą jej utratę.

------i. Nigdy nie hamuj w pochyleniu, zanim postawisz moto do pionu.

--------■ W pochyleniu tracisz przyczepność, każde hamowanie zabierze resztę przyczepności, która Ci pozostała. Rozbijesz się.

----b. Odpuszczenie gazu przeciąży Twoją małą przednią oponę.

----c. Tylna opona, bez żadnego obciążenia dostanie uślizgu.

------i. Teraz także nie zamykaj przepustnicy. Nagle zamkniesz przepustnicę w poślizgu, Twoje tylne koło straci jakikolwiek ciężar ( and it will whip right around - propozycje? )

------ii. Tylne koło w poślizgu może zrobić highside. Kiedy będzie skierowane pod kątem w stosunku do kierunku jazdy, koło może znowu złapać przyczepność. To wystrzeli tył w górę i wyrzuci Ciebie przez kierownicę. Motocykl prawdopodobnie wyląduje na Tobie.

------iii. Co robisz, jeśli tylne koło zaczyna się ślizgać?




- 13 -

-------- ■ Nie możesz zamknąć przepustnicy

-------- ■ Nie możesz także nagle jej odkręcić

-------- ■■ To spowodowałoby nagłe dołożenie wagi i przyczepności do tylnego koła. A ono właśnie jest ustawione w złym kierunku, zrobisz highside.

-------- ■ Zamiast tego, po prostu trzymaj przepustnicę tam gdzie była.

-------- ■■ Motocykl powoli wytraci prędkość i wyjdzie z poślizgu

-------- ■■ Jak motocykl będzie zwalniał, będziesz musiał/a łagodnie go postawić do pionu.

C. Nie zamykaj przepustnicy, jak jedziesz zbyt szeroko.

--1. Wydaje Ci się, że jedziesz zbyt szeroko, bo jedziesz zbyt szybko.

----a. Dokładnie tak. Jedziesz zbyt szybko... jak na kąt pochylenia motocykla.

--2. Żeby zacieśnić zakręt, po prostu pochyl się mocniej.

----a. Nie odpuszczaj gazu. Wtedy pojedziesz jeszcze szerzej, bo moto samo zacznie wstawać.

--3. To kolejny powód, żeby jechać na 75% możliwości. Nigdy nie wiesz, kiedy będziesz potrzebować większego pochylenia.

D. Ponieważ nie chcesz zwalniać ani hamować w zakręcie, wszystko co jest wspólne ze zwalnianiem, wykonaj PRZED zakrętem.

--1. To wcale nie znaczy, że musisz używać hamulców. W większości przypadków nie musisz.

--2. Powszechny błąd, to czekanie do momentu zaraz przed rozpoczęciem pochylania się, i wtedy zamknięcie przepustnicy.

----a. To wymusza toczenie się przez długi czas, zanim będziesz mógł/mogła znowu dodać gazu, ponieważ za szybko wchodzisz w zakręt. Toczenie się jest złe ( zob. niżej ).
----b. W wyścigu, to będzie Cię drogo kosztować. Zbyt długie przytrzymanie przepustnicy, stracisz ( ground - ??? )

--3. Prawidłowa metoda to zwolnienie przepustnicy kiedy zbliżasz się do początku zakrętu, tak żebyś zwolnił/a tyle ile potrzebujesz, zanim zaczniesz się pochylać.

----a. W ten sposób nie toczysz się. Cały zakręt przyspieszasz.

----b. To jest trick, który oddziela zawodników wygrywających od reszty.

----c. Nie dodawaj gazu za wcześnie!




- 14 -

------i. Jeśli otworzysz przepustnicę zanim osiągniesz właściwy kąt pochylenia, nie dasz rady przejechać zakrętu szybko, i dłużej pozostaniesz w pochyleniu.

--4. Upewnij się, że odejmujesz gaz powoli.

----a. W ten sposób zachowasz kontrolę.

------i. Twój ciężar nie przesunie się nagle do przodu

------ii. Nie będziesz nadwyrężać zawieszenia.

------iii. Zachowasz przyczepność.

----b. Jeśli zamkniesz gwałtownie przepustnicę, tracisz zawieszenie, przyczepność i kontrolę.

E. Kiedy już jesteś w pochyleniu, nie powinieneś/powinnaś hamować albo ujmować gazu do końca zakrętu.

--1. Właściwie to chcesz systematycznie dodawać gazu.

----a. Na przykład, możesz określić, kto jest wygrywającym zawodnikiem, tylko na słuch. To ci, którzy systematycznie dodają gazu przez cały zakręt. Reszta dodaje i ujmuje gazu, tracą grunt i wylatują.

----b. Na ulicy też tak rób.

------i. Musisz dodać gazu jak najwcześniej - nie żeby przyspieszyć, ale żeby utrzymywać równowagę motocykla i zapobiec zwalnianiu w zakręcie.

------ii. Wczesne dodatnie gazu wpływa na rozkład mas, stabilność, na sposób radzenia sobie moto z nierównościami drogi, oraz na wybór linii przejazdu.

------iii. Przekłada masę na tylne koło, z większą powierzchnią kontaktu z podłożem. To poprawia przyczepność i stabilność. Więcej masy na tylnym kole ułatwia utrzymanie jednej linii przejazdu.

----c. Nie bądź głupi/a przy używaniu przepustnicy, kiedy się pochylasz. Operuj nią płynnie.

------i. Jak jesteś w pionie, możesz bawić się przepustnicą jak kretyn, bez obawy.

------ii. W zakręcie masz mniejszą przyczepność. Opony mogą poradzić sobie z tą samą mocą , ale nie jeśli przekażesz ją całą na koło od razu.

----d. Porada na tor: Nie zrzucaj biegów zbyt nisko przed zakrętem.

------i. Twoje obroty będą za wysokie, jeśli masz za niski bieg.

-------- ■ W rezultacie za szybko osiągniesz czerwone pole i nie będziesz mógł przyspieszać tak długo, jak to jest możliwe.



- 15 -

-------- ■ Ponadto w pochyleniu efektywna średnica Twojej opony jest mniejsza. ( Odległość od środka do bocznej ściany opony jest mniejsza, niż w linii środkowej ). To sprawi, że będziesz musiał mieć na początku zakrętu wyższe obroty dla tej samej prędkości.

------ii. Nie wrzucaj wyższych biegów, żeby to poprawić.

-------- ■ Wrzucenie wyższych biegów zbyt mocno i zbyt szybko wpływa na zawieszenie. Motocykl będzie niestabilny.

-------- ■ Zamiast tego, postaw moto nieco bardziej.

-------- ■■W ten sposób, pojedziesz większym obwodem opony, co automatycznie zmniejszy obroty dla tej samej szybkości.

E. Właściwym działaniem jest PŁYNNA kontrola przepustnicy.

--1. Nie szarp przepustnicą.

--2. Utrzymuj przeciążenia na jak najmniejszym poziomie, wtedy przemieszczanie się mas będzie minimalne.

----a. Płynne stopniowe przyspieszanie przy niskich przeciążeniach, to perfekcyjne skręcanie.

------i. Skręcanie samo w sobie spowoduje wytrącanie prędkości, z powodu dodatkowego tarcia opon.

------ii. Więc stałe odkręcenie przepustnicy pozwoli Ci nieco zwolnić, jeśli musisz.

--3. Po wejściu w zakręt ( you ease your throttle open just a bit - ??? ), potem stopniowo dodajesz gazu podczas całego zakrętu.

----a. Ponownie, to znaczy że całe zwalnianie musisz zrobić przed pochylaniem się.

--4. Powszechny błąd, to czekanie z dodawaniem gazu niemal do końca zakrętu.

----a. To znaczy, że toczyłeś się przez większość zakrętu. To leniwe i złe.

------i. Tracisz przyczepność, ponieważ za dużo masy przemieszcza się na przednią oponę.

------ii. Twoje zawieszenie będzie nadmiernie reagować na nierówności drogi.

------iii. Każdy ruch kierownicą będzie powiększany, prowadząc do szarpań. ( co może wzbudzać strach i powodować błędy z paniki )

------iv Moto zacznie wędrować poza linię na zewnątrz.

------v. Moto wytraci za dużo prędkości.



- 16 -

------vi. Biegi nie są w użyciu, kiedy się toczysz, kontrolę masz tylko wtedy, jeśli w użyciu są. Jeśli się toczysz, oddajesz kontrolę.

--5. Prawidłowy sposób, to dodać gazu tak szybko, jak tylko ułożyłeś/aś się w odpowiednim kącie pochylenia.

----a. Jak tylko już jesteś pochylony/a do zakrętu, zacznij płynnie dodawać gaz.

----b. Nie przejmuj się czekaniem na ustabilizowanie zawieszenia. Samo się ustabilizuje jak zajmiesz się przepustnicą.




- 17 -

IV. Kontrola ciała.

A. Kiedy wpadasz w panikę, automatycznie usztywniasz ciało ( przede wszystkim ręce ) i zaciskasz uchwyt na manetkach.

--1. Ponieważ taka odpowiedź jest automatyczna, musisz wykonać świadomy wysiłek, aby się rozluźnić.

----a. Pomachaj łokciami jak ptak na chwilę przed wejściem w zakręt, aby się upewnić że jesteś rozluźniony/a.

----b. Sprawdź, jak lekko możesz trzymać manetki, szczególnie w zakręcie.

--2. Jeśli usztywniasz ramiona, wibracje przedniego koła przeniesiesz na cały motocykl.

----a. Twoje ciało, to część zawieszenia motocykla. Kiedy usztywniasz ręce, efekt jest taki, jakbyś przednie amorki zastąpił/a sztywnym prętem.

----b. Powstająca wibracja destabilizuje cały motocykl.

--3. Im bardziej jesteś rozluźniony, moto jest bardziej stabilne i płynne w jeździe.

----a. Szczególnie pamiętaj o rozluźnieniu na drodze gruntowej, szutrze i drodze wyboistej.

--4. Usztywnienie ramion powoduje, że jedziesz za szeroko w zakręcie.

----a. Dzieje się tak, ponieważ chybotanie się przodu pokonuje siły skręcania.

--5. Usztywnienie ramion sprawia, że marnujesz energię naciskając manetki do dołu. To nic nie daje.

----a. Jeśli naciskasz na manetki w celu kierowania, naciskasz do przodu a nie do dołu.

----b. Im niżej masz łokcie, pchasz w bardziej właściwym kierunku. Im wyżej - pchasz bardziej do dołu.

------i. Możesz reagować szybciej i silniej mając łokcie niżej.

------ii. Idealnie by było trzymać przedramiona poziomo.

--6. Jedną z przyczyn usztywniania się jest silny wiatr.

----a. On sprawia, że chcesz mocno się trzymać ratując swoje cenne życie.

----b. Jednak zamiast tego, powinieneś/powinnaś się jeszcze bardziej rozluźnić i przechylić ciało nad bak.



- 18 -

------i. To znacząco obniży efekt działania wiatru. Twoje ciało nie działa już jak żagiel, a ponieważ jesteś rozluźniony/a, wiatr nie wpłynie na kierowanie.

--7. Powiązany z tym zwyczaj z lenistwa, bardzo powszechny, kiedy to motonici trzymają wewnętrzny łokieć zablokowany, i używają swojego ciężaru do robienia przeciwskrętu.

----a. To bardzo źle.

----b. To uniemożliwia Ci robienie drobnych korekcji kierunku jazdy.

----c. To ogranicza Twoją kontrolę nad motocyklem.

----d. Jakikolwiek wybój na drodze wybije z równowagi górną część Twojego ciała, a ten ruch bezpośrednio przeniesie się przez zablokowane ramię na manetkę, zmienisz kierunek jazdy w sposób niezamierzony.

----e. Trzymaj łokcie zgięte, i ciężar ciała nie na manetkach.

B. Nie trzymaj mocno manetek.

--1. Trzymanie manetek za mocno jest najczęstszym źródłem problemów w panowaniu nad motocyklem.

----a. Każdy wybój na drodze poskutkuje poruszeniem przepustnicy.

------i. To sprawi, że moto będzie jeszcze bardziej narowiste, wpłynie negatywnie na zawieszenie i przyczepność.

----b. Równe i gładkie ruchy są trudne do zrobienia, jeśli trzymasz morderczy uścisk na manetkach.

----c. Mocny uścisk także szybko męczy ręce, a nie chcesz przeciążyć przedramion w czasie jazdy. To źródło mocy dla całego Twojego hamowania i wysprzęglania.

--2. Pragniesz trzymać się moto mocno - tylko po prostu nie rękami.

----a. Trzymaj się nogami. Użyj mięśni brzucha, jeśli to konieczne.

----b. Manetki są do kierowania, nie do trzymania się motocykla.

C. Pozycja ciała.

--1. Ogólnie, utrzymuj się w środku moto. Pochylając go - nie pochylaj się mocniej niż moto, nie próbuj także pochylać się mniej.



- 19 -

----a. Niektórzy motonici polecają trzymanie głowy pionowo, kiedy reszta Twojego ciała się pochyla.

------i. Zwykle mówią, że to ma utrzymywać poziom oczu z horyzontem, aby uniknąć mylących ( visual cues - złudzeń optycznych ??? ) i zaburzenia równowagi.

------ii. Myślę, że to głupsze niż konstytucja przewiduje. Po co fundować sobie skurcz szyi? Każdy pilot Ci powie, że łatwiej jest po prostu spojrzeć w górę aby widzieć zakręt, niż odchylić głowę, a potem ją przekręcić. A Twoja równowaga jest znacznie lepsza, kiedy Twoją głowę trzyma przeciążenie, niż kiedy z nim walczysz starając się trzymać głowę pionowo.

--2. Scentralizowana pozycja daje Ci większą pewność i kontrolę w różnych sytuacjach.

----a. Twoje zewnętrzne kolano będzie w prawidłowej pozycji, i pomoże właściwie rozłożyć Twój ciężar.

--3. Czasami lekkie zwieszenie się pomaga w manewrowaniu.

----a. Na śliskich i mokrych drogach trzymaj opony blisko pionu przez pochylanie się do wnętrza zakrętu ( ??? ). Możesz wtedy wykorzystać więcej przyczepności kiedy nadal jesteś w zakręcie. ( Jakieś bzdury mi tu wychodzą, nie wiem co autor ma na myśłi. Cały ten punkt nie trzyma mi się kupy )

--4. Podczas nagłego omijania “pump-pump” ( jakaś tajemnicza nazwa ), trzymaj ciało pionowo. [ To właśnie wtedy, żeby szybko ominąć przeszkodę, szybko i mocno pchasz jedną manetkę, a potem drugą. Ciało pozostaje cały czas w pionie i patrzysz się tam, gdzie chcesz jechać ].

----a. Nie pochylaj się wtedy z moto, masz wtedy o jedną rzecz absorbującą uwagę mniej.

----b. Nie przerzucasz ciężaru ciała z jednej strony na drugą.

----c. Dodatkowo zwiększasz nieco efektywność przeciwskrętu poprzez wyeliminowanie własnej siły bezwładności.

----d. Po ominięciu i tak chcesz być w pionie, a manewr zajmie mniej niż sekundę. Nie kłopocz się przemieszczeniem ciała.




- 20 -

V. Obserwowanie - kiedy panikujesz, także tutaj popełniasz błędy.

A. Dostajesz widzenia tunelowego, nie możesz obserwować otoczenia.

--1. W rezultacie nie masz czasu na podejmowanie decyzji kiedy nowe obiekty pojawiają się w Twoim polu widzenia. Panikujesz więc jeszcze bardziej.

B. Fiksujesz wzrok tylko na jednym obiekcie na raz, zamiast skanować.

--1. To zużywa całą Twoją uwagę, wzmaga widzenie tunelowe i panikę.

--2. Dodatkowo, jedziesz tam gdzie patrzysz. Więc jeśli fiksujesz wzrok na jakimkolwiek obiekcie, to najprawdopodobniej na tym, który spowodował zagrożenie i Twoją panikę. W rezultacie jedziesz prosto w niego.

----a. Zawsze patrz tam, gdzie chcesz jechać, nie na przeszkodę, którą chcesz ominąć.

C. Możesz zareagować tylko na to, co widzisz.

--1. Dokładniej to ujmując, możesz zareagować tylko na coś, co zdążysz W PORĘ zobaczyć.

--2. To dlatego nie powinieneś jechać “szybciej niż widzisz”, co oznacza “tak szybko, że kiedy zobaczysz przeszkodę, nie masz czasu żeby zareagować, zanim w nią uderzysz”.

--3. “Szybciej niż widzisz” zależy nie tylko od tego, jak jest jasno podczas dnia, ale także od tego, ile drogi widzisz przed sobą.

--4. Jeśli jesteś w ciasnym zakręcie, a wzdłuż drogi są drzewa, wtedy nie widzisz daleko, więc lepiej nie jedź szybko.

--5. Jeśli zbliżasz się do szczytu drogi i nie wiesz co jest za nim, wtedy też nie widzisz daleko.

--6. Jedź tylko tak szybko, jak widzisz.

--7. Błędy obserwacji spowodowane paniką redukują Twoje pole widzenia oraz czas i miejsce na reakcję.

D. Musisz utrzymywać szerokie pole widzenia.

--1. To wymaga ćwiczeń. Nie przychodzi samo.

--2. Przy szerokim polu widzenia możesz błyskawicznie zmienić obiekt Twojej uwagi, bez rozglądania się.

----a. To przeciwdziała fiksowaniu wzroku na jednej rzeczy naraz i tunelowemu widzeniu.

E. Daj sobie przestrzeń do obserwacji.



- 21 -

--1. Chcesz być świadomy/a zagrożenia na czas, aby zdążyć zareagować.

----a. Jeśli nie będziesz, spanikujesz.

--2. Chcesz wiedzieć co musisz zrobić zanim będziesz zmuszony/a to zrobić.

----a. Jeśli nie będziesz wiedzieć, spanikujesz.

--3. Na przykład miejsce gdzie zaczniesz skręcać wybierasz dużo wcześniej, zanim się tam znajdziesz, i patrzysz tam gdzie chcesz jechać zanim zaczniesz skręcać.

kondraxk
Vinkiel Capo
Posty: 347
Rejestracja: 24 gru 2009, 12:54
Bike: RSV
Kontakt:

Re: Sport Riding Techniques

Post autor: kondraxk » 15 lut 2010, 10:18

- 22 -

Hamowanie - Błędy hamowania to poślizgi i uślizgi.

A. Hamujesz dwoma kołami niezależnie. Prawa ręka hamuje przednie koło, prawa noga - tylne.

--1. To wymaga od motonity właściwego balansu siłami hamowania.

----a. Weź pod uwagę, że ciężar motocykla podczas hamowania przenosi się na przednie koło.

----b. Uderzanie w którykolwiek z hamulców pokona przyczepność i spowoduje utratę kontroli.

--2. Skup uwagę na płynnym wciskaniu hamulców.

----a. W ten sposób nie nadwyrężasz zawieszenia i pozwalasz maszynie zatrzymać się bez przekraczania przyczepności.

----b. Najlepsza metoda, to najpierw ściśnięcie przedniego hamulca, pozwól motocyklowi się ułożyć do hamowania, potem wciśnij tylny hamulec.

------i. Wykonaj to płynnie, a unikniesz zablokowania się tylnego koła.

--3. Nadal rób to szybko. Tylko płynnie. Żadnego szarpania ani uderzania w hamulce.

B. Zawsze używaj przedniego hamulca.

--1. Tylny hamulec jest względnie bezużyteczny.

----a. Podczas zatrzymywania się ciężar motocykla przenosi się do przodu. Na tylnej oponie jest znacząco mniejszy ciężar. To obniża jej przyczepność i efektywność hamowania.

----b. Na przednich hamulcach jest cała moc hamowania. Zwykle są one dwa, znacznie częściej niż pojedyńcza tarcza. Większość ciężaru motocykla przenosi się na przednie koło, kiedy wciśniesz hamulce. Tam właśnie skupia się cała przyczepność i wydajność hamowania.

----c. Niektórzy się boją, że jeśli użyją tylko przedniego hamulca, motocykl wyrzuci ich przez kierownicę. Tak się nie stanie.

------i. Jedyny sposób na zrobienie stoppie, to wtedy kiedy rzeczywiście próbujesz to zrobić, albo jeśli mocno przegniesz w używaniu przedniego hamulca.

------ii. Statystyki wypadków pokazują, że ilość zranień z powodu przypadkowych stoppie jest znikoma - nawet nie warta wspominania.

------iii. Z drugiej strony, statycznie wypadków uwzględniających zranienia spowodowane przez poleganie wyłącznie na tylnym hamulcu, jest ogromna ilość.




- 23 -

-------- ■ Dzieje się tak, że albo motonici polegający na tylnym hamulcu blokują tylne koło, albo nie udaje im się zatrzymać na czas.

-------- ■ Zablokowanie tylnego koła jest łatwe, ponieważ na nim spoczywa niewielki ciężar, zatem jest niewielki opór do przyłożonej siły hamującej.

-------- ■■ Zablokowanie tylnego koła spowoduje jego poślizg. Koło straci całą przyczepność i zacznie się ślizgać.

-------- ■■ Ponieważ straciło przyczepność, obraca się szybciej niż przednie i musi przetoczyć się bokiem, aby przednie wyprzedzić.

-------- ■■ W poślizgu nigdy nie będzie jechało prosto. Najmniejsze zaburzenie równowagi lub kierunku spowoduje obrócenie tylnego koła wokół Ciebie.

-------- ■■ Tu właśnie niedoświadczeni motonici puszczają tylny hamulec powodując highside. ( patrz poniżej )

-------- ■ Jeśli nie zablokują tyłu, nie uda im się zatrzymać na czas.

-------- ■■ Mentalnie niezdatni lub niechętni do użycia przedniego hamulca, trzymają tylny aż do zderzenia.

----d. Przedni hamulec jest najlepszym środkiem bezpieczeństwa na każdym moto.

------i. Starsze, często cytowane statystyki pokazują, że przedni hamulec ma ok. 70% mocy hamującej.

------ii. Z powodu ogromnych zmian w konstrukcji hamulców, opon, zawieszeń w ciągu ostatnich 20 lat, ta proporcja prawdopodobnie zmieniła się na korzyść przedniego koła do 80 a nawet 90%.

----e. Jeździj zawsze z dwoma palcami na dźwigni przedniego hamulca.

------i. Czasy reakcji decydujące między wypadkiem a jego uniknięciem, to czasami setne części sekundy. Trzymanie dźwigni hamulca daje Ci znacznie szybszy czas reakcji.

------ii. Coś Cię przestraszy. Przechodzeń, jeleń, samochód wyskoczy przed Ciebie. Zanim zdążysz zdecydować się na maksymalne wciśnięcie dźwigni aby uniknąć kolizji, zdążysz wcisnąć hamulec nawet sobie tego nie uświadamiając.

-------- ■ Ostatecznie, Twoja naturalna reakcja na strach stanie się potencjalnie ratująca życie.

----f. Nie trzymaj nogi na tylnym hamulcu.

------i. Stopę na podnóżku opieraj w miejscu, gdzie rozpoczynają się palce.

------ii. Jeśli stopę będziesz miał gotową do zahamowania, uderzysz hamulec w momencie, kiedy najmniej tego chcesz.




- 24 -

------iii. Jeśli nie jedziesz po szutrze lub czymś podobnym, nie używaj tylnego hamulca dopóki, dopóty nie wcisnąłeś przedniego. Nie jest istotne, żebyś zaczynał hamowanie tyłem wcześnie.

--2. Najlepiej jest używać obu hamulców - ale nie jednakowo. Bardziej agresywne hamowanie zmniejsza ciężar na tylnym kole.

----a. Im szybciej jedziesz, tym procentowo więcej używasz przedniego hamulca.

------i. Na parkingach możesz używać obu w proporcji 50-50.

------ii. Od 35-45 mph, używaj mniej tylnego hamulca.

------iii. Przy wyższych prędkościach najlepiej będzie zacząć tylko od przedniego hamulca.

------iv. Nigdy nie używaj tylnego hamulca przy szybkiej jeździe, chyba że jesteś super dobry.

----b. Jak zwalniasz, możesz zwiększać hamowanie tyłem.

----c. Używanie obu hamulców na raz daje największą siłę hamowania.

--3. Są momenty, kiedy używasz TYLKO TYLNEGO hamulca.

----a. Na szutrze lub głębszym piachu ( żałuję, że nikt mi tego nie powiedział zanim musiałem jechać 30 mil do sklepu z wygiętymi rączkami i bez dźwigni zmiany biegów)

----b. Przy bardzo niskich prędkościach.

----c. Przy stromym zjeździe.

----d. W ciasnych zakrętach

--4. Nie bój się mocno hamować.

----a. Hamuj tak mocno jak musisz, szybko i płynnie.

----b. Jak jest ślisko, jest oczywiste, że będziesz obawiał się poślizgu. Ale jeśli masz się zatrzymać, masz się zatrzymać.

------i. Oceniaj jak najlepiej. Jeśli ostre hamowanie jest konieczne do uniknięcia uderzenia, nie masz zbytniego wyboru. Hamuj ostro.

------ii. Albo będziesz miał wystarczająco przyczepności, albo nie. Twoja najlepsza ocena będzie tym lepsza, im więcej uwagi przywiązywałeś to zachowania się moto na drodze.

------iii. Ale kiedy “czipsy wysypały się na ziemię”, nie ma czasu na eksperymenty. Rób co musisz. Jeśli będzie przyczepność, zatrzymasz się. Jeśli nie, wpadniesz w poślizg i prawdopodobnie się rozbijesz.





- 25 -

------iv. Każda z opcji jest jednak lepsza, niż wjechanie w przeszkodę na pełnej prędkości.

------v. Jack Roe:

“ Kiedy używam przedniego hamulca tylko do zwykłej jazdy, faktem jest, że używanie obu hamulców na raz, to najszybszy sposób na zatrzymanie moto na najkrótszym odcinku, więc ćwiczę używania obu hamulców na wypadek problemów.

Najlepiej do szybkiego zatrzymania się ( na dobrej nawierzchni) jest minimalnie wcisnąć tylny hamulec zanim zaczniemy hamować przednim. Potem mocno naciskamy przedni, zwiększając siłę nacisku w miarę przemieszczania się ciężaru na przód. Powodem naciskania najpierw tylnego hamulca jest pomoc w odpowiednim ułożeniu się zawieszenia, ora dodanie odrobiny więcej ciężaru na tył, co utrudnia zablokowanie tylnego koła. Jednak za duży nacisk na tył zablokuje koło. W miarę przemieszczania się ciężaru do przodu, zmniejszaj nacisk na tył aby uniknąć zblokowania koła. To jest BARDZO trudne ( niemal niemożliwe) do wykonania w warunkach stresu. Przede wszystkim powinieneś się koncentrować na jak najmocniejszym hamowaniu przodem, tj bardzo blisko zablokowania przedniego koła. Jeśli przód się zablokuje, puść hamulec i naciśnij natychmiast ponownie. Jeśli nie jesteś szamanem hamowania, i to w dodatku z dużym szczęściem, zablokowany przód jest niemal równoznaczny z glebą. MSF ( ??? ) uczy trzymać koło zablokowane, jeśli już go zablokujesz. Jeśli jesteś pochylony, lub w zakręcie, zgadzam się. Ale jeśli jedziesz prosto, mocno polecam puszczenie hamulca i naciśnięcie lżej jeszcze raz. Powód? Wiele razy nie zdążysz całkowicie wyhamować, i będziesz musiał/a ominąć przeszkodę. Nie zrobisz ŻADNYCH zmian kierunku z zablokowanym tylnym kołem ( od razu gleba ). Więc jeśli masz zablokowane koło w najbardziej krytycznym momencie, musisz pamiętać o puszczeniu tyłu i pozwolić kołu złapać przyczepność, zanim zaczniesz omijanie. To bardzo dużo do zapamiętania, i do zrobienia w ułamku sekundy, jeśli ma uratować Ci tyłek. I większość ludzi tu nawala, lądując na asfalcie. Także bardzo ważne jest pamiętanie, aby puścić przedni hamulec przed rozpoczęciem omijania, albo - znowu - zaliczysz glebę. Jeśli to wszystko brzmi, jak ogrom manewrowania żeby uniknąć wypadku, rzeczywiście tym jest. JEDYNY sposób, żeby zrobić to właściwie kiedy najbardziej tego potrzebujesz, to ciągle ćwiczyć, aż te reakcje będą instynktowne. Mam nadzieję że pomogłem. Pozdrowienia, Jack.”

C. Hamowanie na granicy przyczepności - lepsze niż ABS.

--1. To najszybszy sposób na zatrzymanie się.

----a. Kursy MSF ( co to k**** jest??? ) mocno się myliły - mówili, że przy awaryjnym hamowaniu ciśnij hamulec ile wlezie i ślizgaj się na wprost.



- 26 -

------i. Na ich kursie zahamowałem na własny sposób - hamując na granicy przyczepności, i hamowałem kilka stóp krócej za każdym razem. Kazali mi to powtarzać przysięgając, że hamuję zbyt wcześnie, ale widzieli że zaczynam hamowanie we właściwym miejscu, tylko zatrzymywałem się szybciej niż powinienem. Niewiarygodne, myślałem że mój sposób, to wiedza powszechna. Myliłem się.

----b. MSF mówią - zablokuj koła przy awaryjnym hamowaniu. Ale kiedy to zrobisz, droga hamowania wydłuża się. Każdy z nas widział wypadki, w których kierowca na zablokowanych kołach wjechał w tył poprzedzającego samochodu.

------i. Dosłownie palisz gumę. Tarcie ją rozpuszcza i ślizgasz się na śladzie rozpuszczonej gumy. To jak bycie na lodzie.

------ii. Tracisz przyczepność, bo właściwie jesteś w kontrolowanym poślizgu, i bardziej ślizgasz się niż zatrzymujesz.

------iii. Tracisz kontrolę kierowania.

------iv. Zostawiasz miejsce zdartej opony, co ją niszczy.

----c. na odwrót - jeśli hamujesz zbyt lekko, to też niedobrze.

----d. Najszybszy sposób na zatrzymanie się, to maksymalne hamowanie umożliwiające toczenie się kół.

------i Utrzymujesz wtedy i kierowanie i przyczepność.

--2. Hamowanie na granicy przyczepności, to takie, kiedy jest maksymalna siła hamująca, ale bez utraty przyczepności.

----a. To punkt zaraz przed zablokowaniem koła.

----b. To wymaga ćwiczeń i dobrego wyczucia siły mięśni.

------i. Absolutnie nieodzowne jest ćwiczenie tego. Musisz mieć wyczucie hamulców, żeby osiągnąć max. siłę hamującą bez blokowania kół.

------ii. Musisz umieć delikatnie operować dźwignią, aby nie przekraczać max. siły hamowania.

--3. Co to jest hamowanie na poziomie przyczepności?

----a. To punkt, w którym masz max. siłę hamowania z nadal toczącymi się kołami. Odrobinę więcej siły hamującej, a blokujesz koła i wpadasz w poślizg. Mniej - a nie zatrzymasz się tak szybko, jakbyś mógł/mogła.

----b. Ten punkt nie jest stały. Zależy od wielu czynników.

------i. Będzie wcześniej na mokrej drodze niż na suchej.



- 27 -

------ii. Śnieg i lód dramatycznie obniżą ten próg ( chociaż wielu kierowców wydaje się być tego nieświadomym, do momentu aż muszą się nagle zatrzymać).

------iii Niektóre suche powierzchnie mają lepszą przyczepność niż inne, zależenie od użytego materiału.

-------- ■ Niektóre drogi na Long Island mają naprawdę śliską powierzchnię, nawet samochody się na niej ślizgają. Chrabstwa miały kila lat temu to naprawić, ale w niektórych miejscach jest dalej tak jak było.

----iv. Wyboje i nierówna droga zmniejszają przyleganie opony, obniżając próg przyczepności.

------v. Zakręty o dodatnim profilu i droga pod górę zwiększają próg, - o ujemnym profilu i droga z górki - obniżają próg.

------vi. Zimne opony i zimna droga obniżają próg.

------vii. Tak samo przegrzane opony mogę zrobić się śliskie i dają odczucie zatłuszczonych.

----c. TECHNIKA - Jak zrobić hamowanie na progu przyczepności.

------i. Zacznij maksymalne hamowanie hamując szybko, ale płynnie.

-------- ■ Nie uderzaj w dźwignię, ani nie hamuj nagle. Dodawaj hamowania.

-------- ■ Dokładne hamowanie na progu przyczepności wymaga płynnego i delikatnego operowania dźwignią.

-------ii. Dodawaj hamowania cały czas aż do punktu, gdy koło zaczyna się blokować.

------iii. W chwili, gdy koło zaczyna się blokować, odpuść hamulec.

------iv. Wciśnij znowu, żeby wrócić do progu hamowania.

------v. To wszystko dzieje się bardzo szybko. Odpuszczanie i ponowne wciskanie odczuwasz jako poruszanie najdelikatniejszymi mięśniami palców.

-------- ■ Nie “pompujesz” hamulców.

-------- ■ ■ Pompowanie hamulców to błąd. Tu trzeba delikatnej, płynnej kontroli. Nie szarpania - wciśnięty - puszczony - wciśnięty - puszczony, ale płynne delikatne poruszanie dźwignią.

--------- ■ ■ Używaj malutkich mięśni, nie dużych. Nie zrobisz delikatnych ruchów mięśniami uda. Możesz natomiast to zrobić mięśniami czubków palców u rąk i nóg. Tych właśnie używasz.

------vi. Skąd wiesz, że robisz to dobrze?




- 28 -

-------- ■ Będziesz wiedzieć. poczujesz, ponieważ hamujesz bardzo delikatnie.

-------- ■ Możesz nawet być w stanie to usłyszeć. W prawidłowym hamowaniu na progu przyczepności bieżnik opony wydaje dźwięki “blip-blip-blip”. To jest spowodowane faktem, że opona dalej się kręci, a bieżnik traci przyczepność i ją odzyskuje, traci i odzyskuje, traci i odzyskuje.

-------- ■ Nie zostawisz żadnych śladów poślizgu, a zatrzymasz się na dużo krótszym dystansie.

----d. Ćwiczenie hamowania.

------i. Niebezpiecznie jest ćwiczyć w ruchu ulicznym. W najgorszym wypadku możesz wpaść w poślizg i w coś uderzyć. W najlepszym - nieuważny kierowca zaparkuje w Twoim tyłku.

-------- ■ To umiejętność, którą musisz ćwiczyć w bezpiecznym miejscu. Puste parkingi są bardzo dobre.

------ii. Praca nad nauczeniem się wyczucia delikatnych różnic w zachowaniu moto w hamowaniu polega na zbliżaniu się do - i przekraczaniu progu przyczepności.

-------- ■ Potrzebujesz nauczyć się tak, aby móc hamować w ten sposób instynktownie. Więc musisz bardzo dobrze nauczyć się wyczuwać motocykl.

------iii. To wcale nie zajmuje dużo czasu. Wystarczy tylko trochę potrenować.

D. Poślizgi.

--1. Nie walcz z poślizgiem. Walka z poślizgiem, to błąd z paniki.

----a. Pomyślisz, że walka z poślizgiem to dobra rzecz, ale znowu, automatyczna odpowiedź będzie jednak zła.

--2. Tylne koło wpada w poślizg.

----a. Jeśli tak się stanie, nie rób nic.

------i. Jeśli zostawisz moto w spokoju, sam automatycznie się ustabilizuje.

-------- ■ Przód automatycznie ustawi się do poślizgu, i to dokładnie w taki sposób, żeby jak najlepiej ustabilizować motocykl.

------ii. Jeśli walczysz z poślizgiem, albo usztywniasz kierownicę, moto zacznie się obracać na osi styku przedniej opony z podłożem.

-------- ■ Jeśli byłbyś/byłabyś w samochodzie, wyrzuciłoby go na zewnątrz, ponieważ tył starałby się wyprzedzić przód.



- 29 -

-------- ■ Twój motor jednakże zrobi highside.

-------- ■■ Motocykl się obróci. Przednie koło będzie skierowane do przodu. Tylne będzie skierowane pod kątem do kierunku jazdy. Będzie dalej w poślizgu, aż złapie przyczepność i wyrzuci Cię w powietrze.

-------- ■ Więc nie usztywniaj kierownicy! Pozostań wyluzowany/a.

------iii. Jeśli zamkniesz przepustnicę, ślizgające się tylne koło złapie przyczepność, zanim wyjdzie z poślizgu. [ zarówno przy całkowicie, jak i częściowo zamkniętej przepustnicy. Zamykanie przepustnicy jest niemal zawsze złym nawykiem. Z gazem trzeba obchodzić sie płynnie.]

-------- ■ Tylne koło odzyska przyczepność, zrobisz highside.

-------- ■ Więc nie zamykaj przepustnicy, bądź wyluzowany/a.

--3. Przednie koło wpada w poślizg.

----a. Kiedy przednie koło zaczyna się ślizgać - ponownie - nic nie rób.

------i. Jeśli pozostawisz moto w spokoju, samo się automatycznie ustabilizuje.

-------- ■ Moto zwolni, wyprostuje się i da Ci z powrotem kontrolę nad nim.

------ii. Jeśli spróbujesz wyprostować przednie koło, tylko pogorszysz sytuację.

--------- ■ Motocykl wyląduje w jeszcze większym pochyleniu, i będziesz w trudniejszym poślizgu.

-------- ■ Więc nie ruszaj kierownicy. Pozostań wyluzowany/a.

------iii. Jeśli zamkniesz przepustnicę, cały ciężar przejdzie na przednie koło.

-------- ■ Stracisz przyczepność i leżysz.

-------- ■ Więc nie zamykaj przepustnicy. Pozostań wyluzowany/a.

--4. Bez względu na to, które koło się ślizga, NIC NIE RÓB.

E. Uślizgi

--1. Uślizg to błąd w hamowaniu.

----a. Zablokowałeś/aś tylne koło.

------i. Teraz ślizga się na zewnątrz zakrętu ( albo, w jeździe na wprost, ucieka na bok motocykla, w stronę na której było nawet minimalnie więcej ciężaru )


- 30 -

------ii. Straciłeś/aś cały moment żyrosksopowy.

------iii. NIE PUSZCZAJ TERAZ TYLNEGO HAMULCA.

-------- ■ Zrobisz highside

-------- ■ Trzymaj tył zablokowany.

------iv. Nie walcz z przednim kołem. Pozwól mu na samodzielne ustawienie się do uślizgu.

-------- ■ W ekstremalnym uślizgu skończysz lowsidem tak czy inaczej. Zrób tak. To dużo lepsze, niż hishside.

----b. Zablokowałeś przednie koło.

------i. Cały ciężar był na przodzie.

-------- ■ Teraz straciłeś/aś całą przyczepność.

-------- ■ I straciłeś/aś kontrolę nad kierownicą.

------ii. Zwolnij przedni hamulec.

-------- ■ Przód znowu złapie przyczepność i wracasz do gry.

-------- ■ Nie rób jednak dużych zmian w kierunku jazdy zanim przednie koło powróci do stanu wyjściowego, w przeciwnym razie wyłożysz się z hukiem.


--2. Jak przeciwdziałać poślizgowi?

----a. Nie hamuj w zakręcie, jeśli jesteś w pochyleniu. Najpierw hamuj, potem skręcaj. Albo najpierw skręcaj, potem hamuj. Nigdy oba na raz.

------i. Jeśli zrobisz to i to, stracisz i przyczepność i funkcję zawieszenia.

----b. Nadal jednak możesz mocno hamować.

------i. Nie bój się hamować mocno.

-------- ■ Hamowanie zbyt powolne sprawia, że musisz długo hamować, i na hamulcu wchodzić w zakręt.

-------- ■■ Z za dużo hamulca na początku zakrętu = gleba.

-------- ■ Zbyt długie hamowanie spowoduje, że wejdziesz w zakręt za wolno.

-------- ■ Zbyt długie hamowanie spowoduje, że miniesz punkt wejścia w zakręt.

-------- ■ Zbyt długie hamowanie może spowodować, że uderzysz w przeszkodę przed sobą.




- 31 -

------ii. Po prostu jeśli hamujesz mocno, rób to płynnie.

-------- ■ Jeśli zahamujesz za ostro, zamkniesz przednie zawieszenie.

-------- ■ Jeśli zahamujesz za ostro, zablokujesz przednie koło i wpadniesz w poślizg, tracąc kompletnie kontrolę kierowania motocyklem.

----c. Nie używaj tylnego hamulca, chyba że...

------i. Zachowaj tylny hamulec do momentu, aż go będziesz potrzebować.

-------- ■ Nie ryzykuj zablokowania tylnego koła. To zabije moment żyroskopowy, wprowadzi Cię w poślizg, zdestabilizuje.

-------- ■ W większości przypadków, przedni hamulec wystarczy.

-------- ■ Jeśli stwierdzisz, że potrzebujesz więcej siły hamowania, do czasu, kiedy wciśniesz tylny hamulec, już nie będziesz w zagrożeniu poślizgu.

------ii. Użyj tylnego hamulca, kiedy jest ślisko, na szutrze, piasku, itd.

------iii. Używaj go w podbramkowych sytuacjach.

-------- ■ Hamuj przodem i tyłem NA RAZ, jeśli chcesz super-szybko się zatrzymać.




- 32 -

VII. STUNT

A. Wheelie

--1. Wybierz dobre miejsce na ćwiczenia. Chcesz, żeby było bezpiecznie i nie potrzebujesz narobić sobie kłopotów.

----a. Prywatne parkingi często są dobre. Postaraj się nie trenować na drogach, gdzie policja i ruch uliczny będzie przeszkadzał.

----b. Powierzchnia musi być wystarczająco duża aby umożliwiała szybką jazdę i manewrowanie.

----c. Powierzchnia musi być płaska. Nierówna powierzchnia może wytrącić Cię z równowagi, a tego bardzo chcesz uniknąć.

--2. Generalnie

----a. Jak tylko przednie koło idzie do góry, Twoja naturalna reakcja to zamknięcie przepustnicy. Nie panikuj

------i. Najczęstsza obawa, to przewrotka do tyłu lub zrobienie motocyklem salta.

-------- ■ Miej wiarę w motocykl. Takie wypadki zdarzają się niemal tylko doświadczonym motocyklistom, którzy próbują zrobić więcej niż się da.

-------- ■ Na prawdę trzeba się postarać, żeby przeważyć się do tyłu.

-------- ■ Kiedy myślisz, że już jesteś w pionie, motocykl zwykle jest pochylony dopiero ok 45 stopni. Przednie koło ma jeszcze całkiem sporą odległość do pokonania, zanim poleci do tyłu.

------ii. Jeśli czujesz, że przód podniósł się za bardzo, po prostu pochyl się do przodu i zwolnij lekko przepustnicę.

-------- ■ Jeśli spanikujesz, zamkniesz przepustnicę i wciśniesz sprzęgło. Spróbuj tego uniknąć.

-------- ■■ Uważaj! Jeśli spanikujesz i zamkniesz zupełnie przepustnicę, moto uderzy MOCNO w podłoże. Jeśli jesteś facetem, to będzie bolało - to tak jakby ktoś bardzo mocno kopnął Cię w jaja. Możesz także uszkodzić felgę.

-------- ■ Doświadczeni motonici mogą używać tylnego hamulca aby przerwać wheelie, ale nie próbuj tego do momentu, aż będziesz się znał na podstawowym manewrowaniu przy wheelie.

----b. Buduj pewność siebie stopniowo. Nie staraj się być mistrzem wheelie od razu.

--3. Guma z gazu - tylko przepustnicą





- 33 -

----a. Na jedynce, jedź 15 - 20 mph ( albo 3tys. obrotów, jak wolisz )

----b. Pochyl się do tyłu

----c. Odkręć przepustnicę gwałtownie, do oporu.

----d. Przednie koło pójdzie do góry.

----e. Dodawaj gazu żeby podnieść koło wyżej, zmniejsz, aby obniżyć.

--4. Gumy z gazu z obciążeniem przodu.

----a. Na jedynce, jedź 15-20 mph.

----b. Zamknij przepustnicę aby przerzucić ciężar moto na przednie koło.

----c. Odkręć gwałtownie do oporu przepustnicę i pochyl się do tyłu.

----d. Przednie koło pójdzie w górę.

----e. Dodawaj gazu żeby podnieść koło, ujmuj żeby opuścić.

--5. Gumy ze sprzęgła - używaj i gazu i sprzęgła.

----a. Na jedynce, 15-20 mph ( albo 3tys obrotów, jak wolisz)

----b. Wciśnij sprzęgło

----c. Pochyl się do tyłu

----d. Odkręć maksymalnie przepustnicę.

----e. Kiedy obroty dojdą do maksymalnych, puść sprzęgło

----f. Dodawaj gazu żeby podnieść koło, odejmuj żeby opuścić.

--6. Rekordy odległości

----a. Podnieś koło do punktu równowagi.

------i. To tam, gdzie punkt ciężkości jest dokładnie nad miejscem styku tylnej opony z asfaltem.

------ii. Będziesz czuć że to to. Moto będzie w pionie przy minimalnym wysiłku.

----b. Zmieniaj biegi

------i. Używaj sprzęgła

-------- ■ Moto błyskawicznie wtedy zanurkuje, ale używaj gazu żeby z powrotem go podnieść.



- 34 -

------ii. Nie musisz wrzucać biegów powyżej dwójki, ale możesz się popisywać przerzucając wszystkie po kolei.

----c. Płynność to podstawa. Im bardziej szarpiesz, tym będzie trudniej.

B. Stoppie

--1. Stoppie zatrzymane.

----a. Podstawowe stoppie robisz przy niskich prędkościach z szybko przyłożoną siłą hamowania. Zwykle trwa tylko kilka sekund, z tyłem idącym szybko do góry, po czym ruch zostaje zatrzymany i tył uderza o ziemię. Ponieważ podstawowe stoppie jest wykonywane przy niskich prędkościach, większość motonitów woli od tego zaczynać.
Jednak ze względu na niski moment obrotowy koła, jeśli przód wpadnie w poślizg, najprawdopodobniej usunie się spod środka ciężkości i glebniesz.

----b. Najpierw rozpędź moto do ok 25mph i trenuj zatrzymywanie się szybkie i płynne, z tylnym kołem na ziemi. Stopniowo zatrzymuj się coraz szybciej, ale dalej z tylnym kołem na ziemii.

----c. Upewnij się, że nie przenosisz zbyt szybko swojego ciężaru z jednej strony moto na drugą, albo z przodu na tył. Zacznij przylegając do baku, z udami ściskającymi go bardzo mocno. Ramiona nie mogą być zablokowane, ale muszą być sztywne.

----d. Teraz zacznij szybko hamować z ok 25mph. Przedni widelec powinien być mocno ściśnięty. Kiedy już prawie się zatrzymałeś/aś ( ok 10 mph lub mniej ), dociśnij szybko hamulec. Tylne koło powinno szybko wzbić się w górę, moto prawie zatrzymane. Jak moto już się zatrzymało, puść hamulec i pozwól tyłowi opaść.

----e. Jeśli tył wzbija się zbyt szybko, puść hamulec i pozwól tyłowi opaść. Jeśli tył wzbił się wysoko i ZATRZYMAŁEŚ/AŚ się na kilka sekund w pione w punkcie równowagi, lepiej jest przechylić tył na bok żeby spadł, niż puścić przód, ponieważ moto może się przewrócić do przodu.

--2. Stoppie w ruchu

----a. Stoppie w ruchu jest robione przy większej prędkości, tył wstaje wolniej. Następnie jedziesz na przednim kole z tylnym trzymanym w górze dzięki manipulowaniu przednim hamulcem. Tył można płynnie sprowadzić na ziemię przy ok 10 mph.

----b. Rozpędź moto do ok 45 mph i trenuj zatrzymywanie się szybkie i gładkie, trzymając tylne koło na ziemi. Stopniowo zatrzymuj się coraz szybciej, dalej z tylnym kołem na ziemii.

----c. Pamiętaj, żeby nie przenosić zbyt szybko ciężaru ciała na boki lub przód-tył. Zacznij przylegając do baku, udami mocno go obejmij. Ramiona




- 35 -

nie powinny być zablokowane, ale mają być sztywne. To jest bardzo ważne w stoppie w ruchu, kiedy tył się podnosi. Bądź płynny/a w ruchach i utrzymuj stabilność moto.

----d. Zacznij szybko hamować, od ok 40 mph. Przez pierwsze 2-3 sekundy wciśnij przedni hamulec wystarczająco, żeby mocno ścisnąć widelec.

----e. Teraz znacząco zwiększ nacisk na hamulec i tył powinien pójść do góry. Jak już jest w górze, zmniejsz nieco siłę hamowania, aby tył się dalej nie podnosił. Kiedy moto już ma się zatrzymać, powoli, przy 10 mph, puszczaj hamulec, albo jedź do końca, wtedy tył uderzy o ziemię.

----f. Wysokość tylnego koła regulujesz przednim hamulcem. Bez wątpienia poczujesz, kiedy tył jest w górze. Za kilkoma pierwszymi razami będzie Ci się wydawało, że tył jest już w niebiosach, ale prawdopodobnie jest ok 30 cm od ziemii.

----g. Jeśli tył idzie w górę za szybko, odpuść szybko hamulec i zrzuć tył na ziemię.

----h. Jeśli tył idzie do góry i na bok, popuść powoli hamulec i moto samo się wyprostuje. To zasługa momentu żyroskopowego. Możesz prostować moto bez opuszczania tyłu. Nigdy szybko nie puszczaj hamulca, jeśli tył idzie do góry i w bok. To spowoduje ( tank slapper ??? ) i najprawdopodobniej się rozbijesz. Tył prawdopodobnie przechyli się w prawo, ponieważ działasz siłą na prawą dźwignię, i tam będziesz mieć więcej ciężaru.

C. Palenie gumy.

--1. Dlaczego ktoś chce robić to na nowej oponie, nie rozumiem. Ale z pewnością fajnie to wygląda.

--2. Palenie w miejscu.

----a. Stań na ziemii, żadnego ciężaru na motocyklu.

----b. Przyciśnij do oporu przedni hamulec

----c. Dodaj gazu

----d. Dużo hałasu i dymu.

--3. Palenie w ruchu - nogi w górze.

----a. Sprawdź najpierw nawierzchnię.

------i. Zbyt przyczepna, przeciążysz sprzęgło, rozerwiesz oponę, będzie Ci trudno jechać.

------ii. Zbyt śliska, przepchniesz przód i możesz wyrżnąć.



- 36 -

----b. Zaczynaj ( 2 sposoby )

------i. Sposób pierwszy.

-------- ■ Zacznij od palenia w miejscu, pełen hamulec i gaz, bez ciężaru na siodełku.

-------- ■ Puść nagle sprzęgło

-------- ■ Lekko zwolnij hamulec wskakując na podnózki.

-------- ■■Połóż jedną stopę na podnóżku ( nie stawaj jeszcze na niego ), potem stań, od razu w pozycji stojącej.


-------- ■■ Najpierw połóż się na baku, zwieś obie nogi ( pegward together ??? )

------ii. Sposób drugi.

-------- ■ W jeździe, nogi już w górze.

-------- ■ Przesuń ciężar do przodu, jak przy stoppie, w tym samym czasie odpuść sprzęgło, z mocno odkręconym gazem.

-------- ■ Jak tylko tył zacznie się ślizgać, odpuść hamulec.

-------- ■ Trzymaj ciężar ciała jak najbardziej z przodu, odjedź

----c. Pozycja

------i. Trzymaj ciało wychylone do przodu.

-------- ■ To duże ułatwienie dla Ciebie i dla moto.

------ii. Trzymaj nogi na podnóżkach. Proszę, żadnego zmieniania biegów ani hamowania tyłem.

----d. Ręce.

------i. Lewa na sprzęgle. Jeśli cokolwiek będzie nie tak, wciśnij sprzęgło.

------ii. Prawa - dwa palce na hamulcu, 2 na gazie.

----e. Kontrola prędkości.

------i. Im mocniej hamujesz = wolniej jedziesz.

------ii. Im więcej gazu = szybciej kręci się tył = mniej przyczepności = wolniej jedziesz.

------iii. Mniej obrotów = wolniej kręci sisę tył = więcej przyczepności = szybciej jedziesz ( może to już czas wcisnąć sprzęgło ).



- 37 -

------iv. Najważniejsze do opanowania, to utrzymywać koło w poślizgu i płynnie operować hamulcem. Jakikolwiek gwałtowny ruch ugnie widelec i po zabawie.

----f. Kierowanie

------i. Więcej obrotów = szybciej obraca się tył = szybszy poślizg i obrót. ( Może się skończyć lowsidem, jeśli nie użyjesz sprzęgła i nie podeprzesz się nogą ).

------ii. Kieruj przez skręcanie kierownicą tam, gdzie chcesz jechać. W stronę przeciwną - aby kontrolować, jak szybko tył się obraca.

ODPOWIEDZ
meble kuchenne na wymiar wrocław warszawa kraków

Wróć do „Ksiązki, gazety o mootcyklach”

Kto jest online

Użytkownicy przeglądający to forum: Obecnie na forum nie ma żadnego zarejestrowanego użytkownika i 1 gość